一、工程概况
    广州市轨道交通六号线四标段[如意坊站及站前折返线]上承大坦沙站，下接黄沙站，工程由如意坊站和站前折返线两部分组成。该工程位于广州市荔湾区原广州铁路南站，黄沙大道和多宝路交叉路口。工程设计为明暗结合分离岛式车站，长75.50m；暗挖隧道右线长440.994m，左线长176.831m。本工程设计5个施工竖井，（为缓解工期压力，将Ⅱ号机械风亭改为临时竖井）。1#竖井设置在右线，平面尺寸为10.6?14.10m，深度为33.78m；2#竖井设置在右线，平面尺寸为12.00?22.00m，深度为35.48m；3#竖井设置在左线，平面尺寸为12.00?20.50m，深度为35.48m；4#竖井设置在明挖车站起点，平面尺寸为10.6?37.00，深度为34.48m；Ⅱ号机械风亭设在左右线之间平面尺寸为10.00?14.00，深度为34.63m。
    竖井、明挖基坑围护结构采用地下连续墙，Ⅱ号机械风亭有8幅槽段；1#竖井有10幅槽段；2#竖井有12幅槽段；3#竖井有12幅槽段；4#竖井有20幅槽段；车站明挖基坑有27幅槽段。连续墙的混凝土浇筑全部采用水下混凝土浇筑，总共浇筑水下混凝土为13845.44m3。
二、施工方法及步骤
    地下连续墙施工过程主要包括以下几个环节；导墙施工    成槽施工    清孔    钢筋笼吊放  接头处理（抛沙袋）  水下混凝土浇注
以下是针对水下混凝土浇注的施工方法及步骤。
1、导管拼装和吊放

（1）导管在砼浇注前先在地面上每4～5节拼装好，用吊机直接吊入槽中砼导管口，再将导管连接起来，这样有利于提高施工速度。导管在相互连接的时候，必须保证其连接质量。

（2）相邻两导管的间距不得小于3米，导管距离两槽段的接头处不得小于1.5米。
2、水下混凝土浇筑
    本工程地下连续墙采用商品水下混凝土浇注，水下混凝土浇注是控制质量的一道关键工序，灌注水下混凝土时，采用两根导管，导管离槽底0.4m，要求混凝土面上升速度不宜小于3m/h，槽内混凝土面上升高差小于0.3m，中途停顿时间小于30min，导管埋深控制在2～6米之间，导管间距不宜大于3.0m，导管距槽段两端不宜大于1.50m。为保证地下连续墙顶端混凝土质量，混凝土浇灌顶面标高按设计要求超灌500mm。

    水下混凝土，设计标号C25S8，骨料采用1～3碎石，在浇注混凝土的过程中，严格控制混凝土的坍落度（20±2cm）和水灰比（<0.6），以及水泥用量不少于400kg/m3等，以保证混凝土的强度及抗渗等级满足设计要求，混凝土初凝时间控制在5～6小时。每50m3地下墙应留置1组试件，每槽段不少于1组，每500m3（不足500m3按每5个槽段）留置一组抗渗试件。
灌注水下混凝土应遵守下列规定：
（1）开始灌注时，将混凝土隔水塞吊放于临近浆面处，导管底端到槽底的距离为0.4m，混凝土运输车将水下混凝土直接灌入导管斗里，开塞的同时及时灌入水下混凝土，并始终保持导管内充满混凝土。
（2）随着水下混凝土的上升，要适当提升和拆卸导管，导管底端埋入混凝土面以下一般应保持2～4m，不宜大于6m和不得小于２m，严禁把导管底端提出混凝土面。
（3）不得横移导管，提管时要避免碰挂钢筋笼。
（4）在水下混凝土灌注过程中，应有专人每浇筑一定量的混凝土测量一次混凝土面高度，计算导管埋深，填写好水下混凝土灌注记录。
（5）水下混凝土灌注应连续进行，不得中断，因此灌注前应有严格的施工组织设计及辅助设施，一旦发生机具故障或停电、停水及发生导管堵塞、进水等事故，应立即采取有效措施（如预备发电机）进行处理，并同时做好记录。
（6）应控制最后一次混凝土的灌注量，保证混凝土浇筑至设计顶标高以上500mm。

导管拼装和吊放

三、施工中可能出现的问题和处理措施
1、 埋管
浇注过程中导管无法拔出有两种可能：
（1）钢筋笼制作质量差，部分钢筋脱离主筋后插入导管吊环内（这种情况一般会浮笼）。这时应正反转动导管，使导管与钢筋笼分离并居钻孔中心，再继续浇注。 
（2）导管埋深过大或混凝土初凝使导管内外摩擦力增大，水下混凝土灌注应严格控制埋管深度，不得大于6m，且不小于2m。为防止混凝土初凝，除适当加缓凝剂外还应振动导管。
一旦埋管发生，应先查明究竟是何种原因，尽可能增大拔力拔起导管（但要防止拔漏导管），拔起过程中应正反摇动导管，使其易于拔起。
2、爆管
    导管在浇筑混凝土过程中破裂称为爆管，常见破坏形式有焊缝开裂或管节连接螺栓断裂两种。导管破裂常发生在孔深较大的情况下，孔深超过50 m时应加强警惕，防止爆管。本工程由于槽段最深只有35.48m，一般来说爆管的可能性很小。
（1）爆管原因 导管破裂的主要原因是孔深较大时，管内压力远大于管外压力而导管的强度不够或制作质量不满足要求；处理堵管事故时向下礅管也可造成导管破裂或连接螺栓折断。
（2）爆管预防措施 设计制作导管时，保证导管的强度和质量尤其是焊接质量；下管时检查各管节的连接质量和导管的质量，谨防损坏的导管下入孔中；浇筑过程中保持各导管均匀下料，防止导管倾斜造成不平衡压力。提升和下放导管的动作要慢，避免过大的冲击力，尤其是开浇时防止管脚撞击孔底岩石。
（3） 爆管问题的处理 导管破裂的位置一般较低，处理的关键是及时发现事故，对深度较大的槽孔浇筑时严加管理，发现管内混凝土面过低、漏浆等异常情况应立即加大埋深，在后续浇筑时保持较大埋深，防止泥浆进入管内，若破裂位置较高则应拔出破裂导管重新下管。
3、掉管
    在混凝土浇筑过程中，浇筑导管掉入混凝土中，称为掉管。
（1）掉管原因 浇筑过程中，导管下入过快造成管卡子开焊；钻机刹车失灵、钢丝绳拉断、套勾拉直等而发生掉管。
（2）掉管预防措施 开盘前检查钻机各部位是否灵活有效，不准带病运行；导管下放要稳准，避免碰撞井架；开浇时检查导管卡子、钢丝绳、套勾是否牢固，对老化的管卡、钢丝绳、套勾要及时更换。操作中加强责任心，注意观察，发现问题及时采取措施。
（3）掉管问题的处理 如发现掉管应立即用捞针或绳套将导管打捞上来，并根据掉管位置的深浅区别对待，当掉管位置较浅时注意尽量不要使导管提出混凝土面以外，保证导管的埋深。当掉管位置较深，导管提出混凝土面重新下入导管后要抽净管内泥浆，并保证导管的埋深。
4、混凝土导管内进浆
    混凝土导管内进浆的产生原因 导管底口距槽底间距过大，提导管过度，泥浆挤入导管内；导管密封不好。
    预防措施，导管口离孔底的距离保持在40cm；导管插入混凝土的深度保持不小于２m；保持导管内混凝土充满；经常测定混凝土上升面，确定高度后再据此提拔拆导管。
5、导管内卡混凝土
    导管内卡混凝土产生的原因是，导管口离槽底的距离过小；混凝土的塌落度过小；混凝土离析；石子粒径过大，砂率过小；浇灌间歇时间过长；导管变形。
    预防措施是，保持导管口离孔底的距离保持在40cm；按要求选定混凝土的配合比，加强操作管理，尽量保持连续浇筑；浇筑间歇时，上下小幅度提动导管；选用非早强型的水泥，掺入减水剂和缓凝剂。
    已堵管时，敲击、抖动、振动或提动导管（高度在30cm以内），如无效，在顶层混凝土未初凝时，将导管拔出。改用带密封导管插入混凝土内，重新浇筑混凝土。
四、施工中的一些经验总结
1、在混凝土浇筑前，必须重新进行验槽，严格控制泥浆的相关参数：泥浆比重为1.10～1.15g/㎝3；泥浆的含砂率小于6%；泥浆粘度为10～25s。
2、为了使槽段底部的泥浆完全在混凝土的自重和冲击力下被挤压上来，就必须保证头两车混凝土的扩散性很好，能够在浇灌下去以后很短的时间内向四周扩散，根据实际经验浇筑的头两车混凝土坍落度控制在200mm最好。另外还要保证头两车连续浇灌的混凝土上升到距离槽底2m左右的位置，才能使槽底的泥浆完全被排上来。
3、当导管埋入混凝土中的深度超过6m,就必须提升和拆卸导管，但需保证导管埋入混凝土中不小于2m。为了使水下混凝土的连续性和密实性更好，在提升导管时就利用导管进行振捣，以确保混凝土浇灌的质量。
4、提升导管应同时进行，不同时拔管造成导管底口高差较大，当埋深较浅的进料时，混凝土影响的范围小，只将本导管附近的混凝土挤压上升。与相邻导管浇注的混凝土面高差大，混凝土表面的浮泥流到低洼处聚集，很容易被卷入混凝土内。
5、混凝土的浇灌速度应适宜，根据实际经验一般控制0.65m3/分钟。浇灌速度太快，会使混凝土表面呈锯齿状，泥浆和浮泥会进入到裂缝重严重影响混凝土质量。
6、在浇注混凝土时混凝土车出车的时间不能间隔太长，将会影响混凝土的流动性，另外势必延长混凝土浇注的时间，而施工地段砂层较厚，泥浆的含砂率高，浇注混凝土至地面附近时由于浇注时间太长泥浆沉淀造成泥浆比重过大，影响混凝土浇灌的质量。一般来说，混凝土车出车间隔时间平均15分钟左右最好。
7、混凝土浇灌时，有时有超灌的现象，一般来说出现超灌可能是有溶洞的存在，如果是这样的话，必须进行超灌，以充满溶洞；另外一个原因可能接头处理不好，存在混凝土绕流的现象，对此施工中应该采取抛沙袋的应急处理措施，直到处理好接头部位。
五、结束语
    目前我国城市轨道交通工程的地下连续墙基本都是采用水下浇筑混凝土，但普遍存在浇筑质量不高的现象。水下混凝土浇筑是地下连续墙质量好坏的关键工序，浇注质量不好，将会造成连续墙墙体完整性出现缺陷。我个人认为水下混凝土浇筑需要现场操作人员具有相当丰富的经验，能够熟练的掌握各个施工环节，并能针对施工中出现的问题立即作出应急措施。以上是我通过实践总结出来的一些经验，希望能够对水下混凝土浇筑工程施工有一点指导意义。